18 marca w Warszawie odbyła się debata na temat nowych unijnych regulacji dotyczących efektywności paliwowej samochodów. Spotkanie rozpoczęło się wspólnym wystąpieniem Williama Todtsa (Transport & Enviroment) i Wojciecha Makowskiego (INSPRO), prezentującym skutki nowych rozwiązań dla Polski. Jak pokazano bardziej ekologiczne samochody to korzyści nie tylko dla środowiska, ale również kierowców, przemysłu motoryzacyjnego oraz europejskiej gospodarki.

William Todts zwrócił uwagę, że samochody odpowiadają za około 11-13% emisji CO₂ w Europie, jednak ograniczenie tej emisji jest stosunkowo łatwe w porównaniu do innych sektorów gospodarki. Poza aspektem środowiskowym, duże znaczenie, szczególnie dla Polski, może mieć szansa na przynajmniej częściowe uniezależnienie się od ropy naftowej (w naszym przypadku importowanej głównie z Rosji). Bardziej ekologiczne samochody to również nowe miejsca pracy oraz znaczące oszczędności dla właścicieli samochodów – nawet do 500 euro rocznie, co oznacza, że wyższy koszty zakupu zwracają się już po kilku latach użytkowania.

Wojciech Makowski skupił się przede wszystkim na specyficznej sytuacji naszego kraju, w którym w ciągu ostatnich 20 lat wskaźnik motoryzacji wzrósł trzykrotnie, a duża większość rejestrowanych samochodów to używane samochody z importu. Jak zauważył tylko najbardziej ambitne scenariusze nowych regulacji dają szansę na ograniczenie emisji CO₂. Po raz kolejny podkreślono, że większa efektywność paliwowa samochodów to korzyści także dla kierowców, całego społeczeństwa i gospodarki.

Kolejnym punktem wydarzenia była prezentacja Małgorzaty Kajak z Ministerstwa Środowiska. Przedstawiła ona stanowisko polskiego rządu odnośnie dyskutowanych regulacji. Ministerstwo popiera cel projektów rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady Europejskiej, ale jego zdaniem osiąganie tych celów powinno odbywać się w sposób bardziej wyważony (np. poprzez wspieranie produkcji pojazdów elektrycznych), tak aby nie miało to negatywnego wpływu na przemysł motoryzacyjny. Zdaniem polskiego rządu konieczne jest ograniczenie emisji CO₂, jednak nie może się to dziać kosztem konkurencyjności krajowej gospodarki. Polska jest przeciwna wyznaczaniu jakichkolwiek celów redukcyjnych wybiegających dalej niż rok 2020, dopóki nie zostanie przyjęte globalne porozumienie będące następcą Protokołu z Kioto.

Po tych dwóch wystąpieniach odbyła się dyskusja moderowana przez Dariusza Szweda, w której udział wzięli, poza już wcześniej wypowiadającymi się osobami, również Janusz Kipigroch (Ministerstwo Gospodarki), Michał Wekiera (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego), prof. Wojciech Suchorzewski (Politechnika Warszawska), Dariusz Kraszewski (Zielone Mazowsze), Tomasz Małkiewicz (Zielone Paliwo) oraz Aleksander Śniegocki (Instytut Badań Strukturalnych).

Przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki zwrócił uwagę, że cele polityki klimatycznej nie tylko zostały uzgodnione na szczeblu międzyresortowym, ale także zostały zaakceptowane przez producentów samochodów. Jego zastrzeżenia dotyczyły jednak zasadności wyznaczania celów mocno wybiegających w przyszłość, które ze względu na rozwój technologiczny (m.in. pojazdów elektrycznych) mogą okazać się nieadekwatne, preferowanie jednego rozwiązania technologicznego oraz kwestii możliwości finansowych nabywców samochodów.

Ta ostatnia kwestia była również istotną częścią wypowiedzi reprezentanta przemysłu motoryzacyjnego. Michał Wekiera wyraźnie zaznaczył, że firmy związane z produkcją samochodów nie są przeciwko nowym regulacjom emisji, jednak mocno obawiają się spadku popytu na ich produkty, związanego ze wzrostem cen. Jego zdaniem spadek spalania nie zrekompensuje wyższej ceny zakupu. Producenci oczekują, że wraz z wejściem w życie nowych limitów emisji CO₂ wprowadzony zostanie jakiś system wspierania konsumentów przy zakupie nowych samochodów. W Polsce może to mieć szczególne znaczenie, ponieważ dziś średni wiek sprowadzanego samochodu to około 9-10 lat, co oznacza, że bez takiego mechanizmu, nawet mimo wprowadzenia nowych regulacji pozostaniemy opóźnieni o około dekadę względem państw Europy Zachodniej.

Dariusz Kraszewski (Zielone Mazowsze) odnosząc się do wystąpień przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki i Ministerstwa Środowiska skrytykował przede wszystkim awersję Polski do podejmowania strategicznych decyzji i wyznaczania ambitnych celów. Jak  zauważył, kontynuując takie postępowanie, zawsze będziemy pozostawać w tyle. Jego zdaniem istnieje konieczność całościowej zmiany myślenia w Polsce odnośnie ograniczenia emisji CO₂.

W dyskusji głos zabrał również William Todts (T&E), które w swojej odpowiedzi odniósł się do kilku poruszanych kwestii. Odnośnie samochodów elektrycznych stwierdził, że są one raczej melodią dalekiej przyszłości, podczas gdy w kwestii samochodów konwencjonalnych już dziś istnieją duże możliwości poprawy ich efektywności energetycznej i osiągnięcia celów bardziej ambitnych niż proponowane przez KE 95g CO₂/km. Todts zwrócił uwagę, że na rynku są już VW Golf bluemotion emitujący 85 g czy Toyota Prius Hybrid emitująca 89g. Co więcej, jak dowodzi przykład popularności diesli, ludzie są skłonni za tą efektywność zapłacić. Nie inaczej powinno być w Polsce, gdzie przecież kierowcy wydają relatywnie więcej na paliwo niż ci w krajach zachodnich. Zauważył ponadto, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko ostateczni producenci, ale też dostawcy części, dla których proponowane regulacje to szansa na nowe rynki zbytu i zwiększenie zatrudnienia.

Poruszony został także problem wspierania innowacyjności w przemyśle oraz potrzeby podejmowania równolegle innych działań wspierających ograniczenie emisji CO₂. Mówił o tym m.in. prof. Suchorzewski, zwracając uwagę na konieczność zarządzania popytem na transport (mobility management). Jak zauważył z kolei Aleksander Śniegocki postęp w efektywności energetycznej będzie sprzyjał opłacalności, a duże znaczenie dla zmian na polskim rynku motoryzacyjnym będzie miał wzrost zamożności Polaków w kolejnych dekadach.

Dyskusja wyraźnie pokazała, że żadna ze stron dialogu nie jest przeciwnikiem bardziej rygorystycznych regulacji efektywności energetycznej samochodów. Oczywiście niektóre środowiska mają pewne wątpliwości. Dotyczy do szczególnie producentów, którym zależy przede wszystkim na utrzymaniu popytu na swoje wyroby. Proces projektowania nowych samochodów wynosi około 8-10 lat, dlatego już teraz powinno się dyskutować o celach po roku 2020. Należy pamiętać, że nowe regulacje to w dużej mierze przekierowanie środków dotychczas wydawanych na ropę na rozwój technologii i innowacje w przemyśle motoryzacyjnym. Tylko dzięki takiej zmianie europejscy producenci będą mogli utrzymać swoją pozycję oraz konkurencyjność względem firm chińskich czy amerykańskich.