Kongres Mobilności Aktywnej w Gdańsku – subiektywna relacja


6-7 września w Gdańsku trwał III Kongres Mobilności Aktywnej – adresowane przede wszystkim do samorządowców spotkanie na temat zrównoważonej mobilności.

Kongres to oczywiście dla Gdańska okazja do pochwalenia się prorowerowymi działaniami. A naprawdę, coraz bardziej mają czym. Ich sieć tras rowerowych coraz bardziej przypomina system, to znaczy większość odcinków jest ze sobą połączonych. Rozpoczęli uspokajanie ruchu w mieście – obecnie do 30 lub 20 km/uspokojonych jest 365 km, czyli 23% długości ulic. Przez ostatni rok Biuro Rozwoju Gdańska realizowało projekt STER, który miał za zadanie wypracowanie dalekosiężnej wizji tras rowerowych Gdańska do 2020. Plan ten tworzył się przy udziale mieszkańców – odbyło się 19 spotkań dla społeczności lokalnych w dzielnicach, podczas których mieszkańcy zgłosili 640 wniosków. Były też spotkania z planistami gmin ościennych. Następnie propozycje zostały poddane analizie wielokryterialnej – wzięto pod uwagę m. in. potencjał generowania ruchu, łatwość i koszt budowy oraz poparcie społeczne, wyrażane w głosowaniu internetowym (internauci zmobilizowali się w sprawie dróg łączących górny i dolny taras oraz Gdańsk z Pruszczem Gdańskim). W ten sposób powstała docelowa siatka – w Gdańsku ma być 164 km tras głównych (z których obecnie istnieje 72 km), 152 zbiorczych, 220 km lokalnych i tyle samo rekreacyjnych – co daje 740 km, z których obecnie istnieje 150 km. Do tego strefy ruchu uspokojonego o łącznej długości 653 km, czyli prawie 50% długości. Do uspokojenia pójdzie też część ulic zbiorczych. Według definicji, którą przyjął na swoje potrzeby Gdańsk, aby określić ulicę jako uspokojoną, muszą być spełnione dwa warunki: dopuszczalna prędkość w obu kierunkach może wynosić max 30 km/h (na niektórych odcinkach będzie to 20 km/h) i dopuszczenie ruchu rowerów w obu kierunkach. Opcjonalne warunki to fizyczne szykany i skrzyżowania równorzędne.  Zrealizowana w historycznym centrum strefa fizycznych szykan nie posiada. Gdańscy urzędnicy uważają, że osiągnięte ograniczeniem prędkości jest satysfakcjonujące; lokalni działacze mają co do tego wątpliwości. Gdańsk jest już w blokach startowych po unijne fundusze 2013-2020 na realizację tego programu.

Recepty na umasowienie ruchu rowerowego miasto szuka w powiązaniu roweru z Szybką Koleją Miejską i powstającą koleją metropolitalną. Rower ma poprawić zasięg tych linii (władze przyjmują, że ludzie akceptują czas 10 minut na dostanie się do przystanku – co oznacza 800 metrów piechotą albo 3 km rowerem). na niektórych przystankach powstaną przechowalnie rowerów nawet na 750 do 1000 rowerów.

Gdańsk ostatnio kilkukrotnie liczył ruchu rowerowy. Porównanie wyników ubiegłorocznych z tegorocznymi wskazuje na 20% wzrost. Jeżeli to tempo zostanie utrzymane, wskaźnik z Karty Brukselskiej zostanie osiągnięty z zaledwie rocznym opóźnieniem – w 2021 roku.

Mogliśmy również zobaczyć również flotę Dahonów dla urzędników, do użytku służbowego. Stoją pod wiatą na dziedzińcu urzędu miejskiego. Ich pojawienie się spowodowało też zapełnienie się wiaty na prywatne rowery urzędników, która jeszcze w ubiegłym roku stała pusta.

Jeżdżąc po gdańskich ścieżkach miałem jednak wrażenie, że ilość rowerzystów na nich jest poniżej oczekiwań. Miałem też wrażenie, że jeździ się bardzo wygodnie, ale nudno – wzdłuż szerokich i hałaśliwych tras dla samochodów. Inaczej było tylko na drodze nadmorskiej. Stojaki ustawione przy plaży są podobno w sezonie przepełnione. Wydaje się, że jak na razie rower przybliżył gdańszczan do morza – ale sukces w inspirowaniu codziennego ruchu jest ograniczony. Wśród innowacji w infrastrukturze moją uwagę zwróciły przejazdy przez tory tramwajowe – z gumy, a nie rozpadającej się kostki.

Wiceburmistrz Monachium Hep Monatzeder pokazał imponujący materiał o prorowerowej zmianie stolicy Bawarii.  Między rokiem 2002 a 2011 udział rowerów w ruchu wzrósł z 10 do 17%.   Ten zwrot dokonał się prawie wyłącznie kosztem ruchu samochodowego. Cel na 2015 to 20%.   Miasto zamierza otworzyć dla rowerzystów połowę ulic jednokierunkowych i jest bliskie osiągnięcia tego celu. Rowerami zajmuje się w tamtejszym magistracie 11 etatowych pracowników.  Miasto uzupełnia zmiany w infrastrukturze bardzo mocną kampanią społeczną.  Jej budżet na lata 2010-2014 to 3.8 mln euro. Są między innymi wybory rowerowej gwiazdy oraz dużo darmowych przeglądów i drobnych napraw.

Rozczarowująca była ‚debata prezydencka’. Wiceprezydent Łodzi Radosław Stępień nie dotarł. Wiceprezydent Szczecina chwalił się, że ograniczy ruch budując „obwodnicę śródmiejską” – dość ograny kolokwializm na wprowadzanie ruchu do ścisłego centrum. Kiedy potem odebrał certyfikat za piesze wdrożenie Sustainable Urban Mobility Plans, obecna przy tym aktywistka „Rowerowego Szczecina” nie mogła wyjść ze zdziwienia.  Najsmutniej jednak słuchało się profesora Wiesława Starowicza z Krakowa – byłego wiceprezydenta, obecnie doradcę prezydenta Majchrowskiego. Przekonywał on, że w Krakowie nadal istnieje rowerowy zespół roboczy i procedura audytu nowych inwestycji z udziale społecznym (proces ten załamał się w zeszłym roku). Stwierdził, że nie zna ani jednego polskiego miasta, w którym udział ruchu rowerowego wynosi ponad 2% (tymczasem kompleksowe badania ruchu we Wrocławiu pokazały, że jest to ponad 3.5%). Przewidywał, że za jego życia żadne polskie miasto nie osiągnie 10% udziału ruchu rowerowego – w tym momencie trudno było pozbyć się myśli, że choć jest już osobą starszą, przykro słyszeć, że tak nisko ocenia swoje zdrowie. Powiedział, że już podpisując Kartę Brukselską w imieniu Krakowa oceniał, że cel 15% nie jest osiągalny.

Kongres odbywał się w AmberExpo – nowego centrum kongresowego, wybudowanego w pobliżu stadionu piłkarskiego, w miejscu robiącym wrażenie całkowicie oderwanego od miasta.  Rowerów przypiętych do nieprzytwierdzonych do podłoża stojaków pilnował ochroniarz. Na szczęście widok  bardzo fajnych, częściowo zadaszonych stojaków przy Baltic Arenie poprawiał ogólne wrażenie.

Komentarz:

Do niedawna Gdańsk po prostu sprawnie budował wydzielone drogi rowerowe. Jednak dokonała się zmiana mentalna i obecnie Gdańsk świadomie korzysta z wielu rodzajów infrastruktury, a także testuje różne działania promocyjne. To z pewnością będzie przynosić wzrost ruchu rowerowego. Czy do 15%, do których zobowiązał się w Karcie Brukselskiej? Będzie to trudne. Gdańsk potwornie się rozlewa.  Powstają rozległe obszary bardzo trudne od obsługi czymkolwiek poza samochodem. Do tego spore różnice wysokości. Bez mocnego zwrotu w planowaniu przestrzennym na drugi Amsterdam nie ma szans.

Wojciech Makowski

Parking Rowerowy przy PGE Arenie

Ul. Świętego Ducha w Gdańsku. Miasto wprowadza ruch rowerzystów pod prąd nawet na naprawdę wąskich ulicach.