Rowerowanie Sewilli – rewolucyjna skuteczność

Sewilla to jedna z najjaśniejszych gwiazd na mapie rowerujących się, europejskich miast. Zmiana, jaka tam się dokonała w ostatnich latach, pokazuje, że startując nieomal od zera, można w kilka lat zbudować zarówno infrastrukturę, jak i znaczący udział rowerów w ruchu.

Sewilla przede wszystkim zadbała, żeby sukces ten był dobrze zmierzony. I tak w 2006 roku na rowerze poruszało się 6605 osób, a w 2009 – 68261 osób (liczby dotyczą podróży w dni powszednie). Oznacza to wzrost z 0,6% (a więc mniej niż w dużych polskich miastach) do 7% udziału roweru w ruchu (udział indywidualnej motoryzacji to 36%). Według szacunków z 2010 roku rowerzystów jest już 80 tysięcy, a początkowo wyraźna w badaniach przewaga mężczyzn na sewiliskich ścieżkach została już nieomalże całkowicie wyrównana.

To, co zrobiono w Sewilli, jest jednocześnie bardzo proste i bardzo radykalne. Po prostu zbudowali sieć dróg rowerowych tak, aby po całym mieście swobodnie można było poruszać się rowerem, nie przejmując się zbytnio, ile miejsc parkingowych trzeba w tym celu usunąć.

Nie tylko że zrobili to w czasie jednej kadencji, ale ponad połowa długości dróg powstała w pierwszym roku realizacji projektu. Nie było to jakieś cudowne oświecenie rządzących – partia Izquierda Unida, która dołączyła do rządzących Sewillą socjalistów po wyborach w 2007 i zajęła się urbanistyką, przejęła po prostu plan wypracowany przez tamtejsze środowiska rowerowe kilkanaście lat wcześniej – i zrealizowała go w rekordowym tempie. W rezultacie, ilość kilometrów dróg rowerowych wzrosła z 12 do 122 – ale już po pierwszym roku realizacji było ich 77. Całość sieci kosztowała 32 miliony euro (lokalni działacze rowerowi podkreślają, że dla porównania linia metra, z której korzysta mniej osób niż z sieci dróg rowerowych, kosztowała 600 milionów euro).

Patrząc na schemat dróg, a przede wszystkim jeżdżąc po nich, od razu widać, że postawiono na spójność – zarówno sieci, jak i jakości samych dróg. Sieć ma jednakową nawierzchnię o wysokim standardzie równości. Wszystkie drogi i przejazdy są koloru zielonego. Drogi są dwukierunkowe, o standardowej szerokości 2.5 metra, która czasem zmniejsza się do 2 metrów. Są poprowadzone po jednej stronie ulicy – lokalni aktywiści rowerowi mają nadzieję, że jeżeli ruch rowerowy jeszcze się zwiększy, obecne drogi rowerowe staną się jednokierunkowe, a na każdej ulicy przybędzie droga w przeciwnym kierunku po przeciwległej stronie pasów dla samochodów.

Wszystkie drogi rowerowe są efektywnie oddzielone od ruchu samochodowego, natomiast z oddzieleniem od ruchu pieszego bywa różnie. Co do zasady chodnik i droga rowerowa jest na tym samym poziomie, ale różnica nawierzchni i jej koloru dostatecznie jasno komunikuje, gdzie jest czyje miejsce i obie strony wyraźnie starają się nie wchodzić sobie w drogę. Wyjątkiem są biegacze, często wybierających drogę rowerową, po której biega się o wiele przyjemniej niż po sąsiednich kamiennych chodnikach. Zdarza się, że te dwukierunkowe drogi rowerowe zostały umieszczone na ulicy, gdzie dla samochodów pozostał tylko jeden pas do jazdy w jednym kierunku.

Przy mniej ważnych ulicach i co do zasady przy wjazdach do posesji drogi rowerowe są wyniesione, aby różnice wysokości musiał pokonać pojazd znajdujący się na drodze podrzędnej. Natomiast przy przejazdach przez duże ulice drogi rowerowe są niestety często, podobnie jak w Polsce, odginane od skrzyżowań, co oznacza konieczność pokonania dość ostrego zakrętu przed przejazdem. Rozwiązanie to krytykują działacze z sewilskiej organizacji rowerowej „Acontramano”: „Politycy i inżynierowie mówią nam, że to dla naszego bezpieczeństwa, na co odpowiadamy, że kiedy mamy zielone, to samochody powinny się zatrzymywać, a nie my; a ponadto, że taki sposób projektowania przeszkadza pieszym, bo zakręty dróg rowerowych zabrały część powierzchniii chodnika” – mówi Juan Manuel Urena PÄ‚Ĺ rez z „Acontramano”. Ani piesi, ani rowerzyści nie są zmuszani do wciskania żadnych przycisków na przejściach i przejazdach, ale nie oznacza to automatycznej detekcji. Czasem trzeba długo czekać na zielone światło – albo zdecydować się na przejazd na czerwonym.

Oczywiście, ulice Sewilli nie uległy jakiemuś cudownemu poszerzeniu – powstanie systemu dróg było możliwe tylko dzięki redystrybucji ulicznej przestrzeni, głównie usuwaniu miejsc parkingowych. W całym mieście ubyło ich 4000-5000. Jednak, paradoksalnie, dzięki realizacji programu niedobór miejsc parkingowych zelżał… bowiem wśród nowych rowerzystów, którzy wypełnili drogi rowerowe, jest 20 tysięcy byłych kierowców. Co być może zaskakujące, zmiana ta wzbudziła jedynie ograniczone kontrowersje. Te naprawdę duże towarzyszyły innym inwestycjom z tego samego okresu. Powstało kilka stref pieszych i usunięto parkowanie z niektórych placów w centrum – dla niektórych mieszkańców oznaczało to utratę możliwości dojazdu na swoją ulicę. Zmianom tym towarzyszyły demonstracje, niektóre kamienice stały oflagowane. Obecnie efekt tych przemian jest pozytywnie oceniany przez większość mieszkańców, a ożywienie życia na ulicy widać gołym okiem.

Wspomniane strefy piesze sprawiły, że rower stał się środkiem transportu mającym dużą przewagę w ścisłym, historycznym centrum, gdzie co do zasady wydzielone drogi rowerowe nie powstały.

Budowie infrastruktury towarzyszył też szereg innych projektów. Powstał system roweru miejskiego Sevici (300 stacji dokujących, model wzorowany na Paryżu, a więc finansowany z reklam w przestrzeni miejskiej), uzupełniany przez Bus & Bici (250 rowerów dostępnych dla dojeżdżających do Sewilli autobusami, wypożyczanych na dworcu autobusowym na maksymalnie 24 godziny). Ważną „zrowerowaną” grupą są też studenci, którym lokalny uniwersytet zaoferował 400 rowerów wypożyczanych na cały rok, a także kilka dużych, zamykanych i monitorowanych parkingów. Udział roweru w obsłudze ruchu do/z uniwersytetu przekracza 15%.

Tworzeniu infrastruktury towarzyszyły też kampanie adresowane w szkołach czy centrach dla pracodawców, ale, jak twierdzi Juan Manuel Urena, „większość ludzi zaczęło używać roweru dlatego, że sieć dróg dobrze się sprawdza w poruszaniu się po mieście i uczyniła rower pewnym, szybkim i fajniejszym od samochodu środkiem transportu”.

Wśród najważniejszych rzeczy, które chcą przekazać innym miastom z rowerowymi ambicjami, szef „Acontramano” Ricardo Marques Sillero wymienia:

  • Należy tworzyć sieć, a nie izolowane odcinki dróg
  • Sieć ta powinna powstać szybko
  • Drogi rowerowe muszą być widoczne i łatwo rozpoznawalne
  • Muszą być też bezpieczne, dla osób w wieku od ośmiu do osiemdziesięciu lat
  • Drogi dwukierunkowe są lepsze niż jednokierunkowe
  • Pasy rowerowe powinny być umieszczane między samochodami a pieszymi (jeżeli dopuszcza się parkowanie samochodów, to między pasem do parkowania a chodnikiem)
  • System roweru miejskiego może być cennym uzupełnieniem sieci dróg, ale nie na odwrót.

Co dalej? Aktywiści z Sewilli jako główny problem wymieniają, że rowerowa Sewilla jest „wyspą pośrodku niczego”. Sieć objęła całą 700-tysięczną Sewillę i to do niej odnoszą się powyższe statystyki. Tymczasem jest ona centrum półtoramilionowej aglomeracji, w której dominują samochody. Niestety, ciąg dalszy w najbliższym czasie nie nastąpi – w wyborach lokalnych w maju 2011 roku wygrała prawica, która nie chce dalszych inwestycji rowerowych. Biuro rowerowe w urzędzie miasta zostało rozwiązane. Ruch rowerowy na zbudowanych w poprzedniej kadencji drogach rośnie jednak nadal, a sama infrastruktura jest, jak twierdzą działacze „Acontramano” „nie do ruszenia – fizycznie i politycznie”.

Wojciech Makowski

Materiał powstał na powstawie wizyty w Sewilli w ramach projektu Volunteers of Cycling Academy (VOCA). Dziękuję koordynującemu projekt Stowarzyszeniu Zielone Mazowsze za możliwość uczestnictwa w nim. Projekt VOCA jest realizowany w ramach programu „Uczenie się przez całe życie” – Grundtvig i finansowany ze środków Unii Europejskiej.

Takie bolce wyznaczają sugerowany pas ruchu rowerów w strefie pieszej
Takie niewielkie bolce w powierzchni ulicy wyznaczają sugerowany tor ruchu rowerów w strefie pieszej.


W Sewilli zacienienie ścieżek wydaje się mieć prymat nad ich oświetleniem.


Niestety, przed niektórymi skrzyżowaniami drogi rowerowe są odginane, ze skutkami takimi samymi jak w Polsce, czyli spadkiem komfortu jazdy i konfliktami z pieszymi.


Często stosowane są przejazdy wyniesione, wymuszające na kierowcach samochodów zachowanie ostrożności.


Jeden ze stosowanych w Sewilli stojaków – jednocześnie u-kształtny i przykręcany do podłoża bez konieczności robót budowlanych.


Przechowalnia rowerów na uniwersytecie. Wideomonitoring. Wstęp dla posiadaczy odpowiedniej karty. Na ogrodzeniu plakat z ofertą wypożyczenia uniwersyteckiego roweru na rok.


Oddzielenie pasów ruchu rowerów i samochodów.

Ten wpis został opublikowany w kategorii Dobre praktyki i oznaczony tagami . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.
  1. Pingback: Rower i metro, czyli o efektywności wydawanych pieniędzy | I bike Kraków

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *