O tym, czym jest Nowa Urbanistyka, i dlaczego, budując zbyt wiele szerokich ulic, może my doprowadzić do degradacji miasta z Johnem O. Norquistem, byłym burmistrzem Milwaukee rozmawia Andrzej Gniadkowski.

 Uchodzi pan za propagatora idei Nowej Urbanistyki. W Polsce ten nurt jest mało znany. Na czym on polega?

Tradycyjne miejskie formy, takie jak bloki mieszkalne, wąskie ulice oraz budynki wielofunkcyjne praktycznie zniknęły z opcji dostępnych amerykańskim konsumentom. Wielkie autostrady, drapacze chmur i olbrzymie centra handlowe zastąpiły miasto, wieś i miasteczko. Ta amerykańska choroba zwana eksurbanizacją rozszerza się na Bliski Wschód, Chiny, a tak że Europę. CNU oferuje alternatywne rozwiązania, które zdobywają rosnące poparcie w USA.

 W Polsce problem przeprowadzania się ludzi na przedmieścia jest nowy, ale już poważnie daje się we znaki władzom lokalnym i odbija się na jakości życia w mieście. Myśli Pan, że można za trzymać ten proces? Jaka była jego geneza w USA, i jak można z nim walczyć?

Migracja z centrów miast była opłaca na przez rząd, który finansował budowę autostrad zamiast powstania publicznej komunikacji. Dodatkowo, amerykański system pożyczek hipotecznych wspiera zabudowę o małej gęstości za miast budynków tradycyjnie miejskich. Budowę dużych autostrad z bezkolizyjny mi skrzyżowaniami w miastach można porównać do zrzucenia bomby. Weź my za przykład Detroit. W trakcie drugiej wojny światowej było to najbardziej produktywne miasto w USA, pod czas gdy dzisiaj samo wygląda jak by przetoczyła się przez nie wojna. Kolejny element strategii rządowej stanowiło tworzenie stref odrębnego użytku, które wykluczały powstanie budynków wielofunkcyjnych, np. z handlem detalicznym na parterze i mieszkania mi na wyższych piętrach. Lekarstwem jest rozwój miejskiej komunikacji publicznej – pociągów, tramwajów i metra. Budowa złożonych sieci małych ulic w miastach w miejsce dróg bezkolizyjnych. Pozwolenie na tworze nie stref o wielofunkcyjnym przeznaczeniu. Rząd federalny nie powinien preferować porozrzucanych willi w miejsce mieszkań, kamienic i innych typowych form miejskich.

Jednym z zagadnień, którymi zajmu je się Nowa Urbanistyka jest kwestia transportu. Brak dróg to jeden z od wiecznych problemów w naszym kraju. Pewnie wiele osób zdziwi, że sugerujecie Państwo zmniejszanie ilości dróg i ich zamianę na chodniki dla pieszych. Jakie są zalety takich rozwiązań?

Tak naprawdę wydaje mi się, że potrzebujecie właśnie większej ilości ulic. Złożona sieć stosunkowo wąskich ulic kreuje wartość miast. Duże bezkolizyjne drogi obniża ją wartość miasta jako miejsca do życia. Wielkie i bogate miasta w rodzaju Paryża i Wiednia praktycznie nie posiadają większych dróg. W Brasilii, z drugiej strony, wszystkie większe skrzyżowania są bezkolizyjne. Oscar Niemeyer planował Brasilię jako idealne miasto modernistyczne. Obecnie jest to jałowe i pozbawione życia miejsce.

W jaki sposób można przekonać mieszkańców, że zamknięcie jakiejś drogi nie spowoduje większych uciążliwości i że takie rozwiązanie może się opłacić zarówno mieszkańcom, jak i przedsiębiorcom? Nasze społeczeństwo jest bardzo niechętne wobec takich pomysłów.

Budowa alei lub bulwaru na miejsce drogi szybkie go ruchu zawsze wydaje się być sprzeczne z intuicją. Ludzie muszą jednak zastanowić się na tym, co naprawdę lubią, a czego nie. Czy Paryż byłby piękniejszy gdyby Champs Elysee czy Avenue St. Germain były autostradami? Warszawska starówka przyciąga lokalnych mieszkańców i turystów. Kraków jest skarbnicą wspaniałych osiedli zorganizowanych wokół historycznego średniowiecznego układu ulic. Kaliningrad z kolei posiada duże ulice i autostrady, a jego urok można porównać do miejsca postoju dla ciężarówek. Prawie wszystkie bogate narody uczą się rezygnować z budowy zbyt wielkich dróg. W 2003 roku wyeliminowano ośmiopasmową autostradę z centrum południowo koreańskie go Seulu. Pojemności drogi nie zastąpiono innymi rozwiązaniami, co nie miało żadnych negatywnych konsekwencji, a rezultatem podjętych decyzji były zdobyte przez Seul inwestycje opiewające na miliardy dolarów. Większe nie zawsze zna czy lepsze. Myślę, że Polska nauczy się tego szybciej niż większość wschodnich i środkowych narodów europejskich.

Ludzie muszą się jakoś przemieszczać po mieście. Czy mógł by Pan wskazać przykład miasta, które nie ma problemów z transportem?

Wszystkie miasta mają problem z komunikacją, jednak część radzi sobie lepiej niż pozostałe. Miasta ze złożonymi sieciami komunikacji zazwyczaj osiągają korzystniejsze wyniki gospodarcze. Najbogatsze amerykańskie miasta według uzyskiwanego dochodu – NowyJork, Waszyngton, Boston i San Francisco – mają rozległe i kompleksowe sieci kolejowe. Konsumenci mają wybór. Z kolei gospodarka miast zdominowanych przez samochody, np. Detroit czy Kansas City, pozostaje daleko w tyle. Detroit osiągnął sukces w jednej kwestii – nie ma tam korków. Po krycie miasta dużymi autostradami zmniejszyło bowiem zagęszczenie miasta. Jak się okazało budowa dróg pomogła w obniżeniu liczby ludności – z 2 mln do 870 tys. – co doprowadziło do redukcji pieniędzy, sztuki, muzyki i życia towarzyskiego. W rezultacie, przejazd przez jedno z najwspanialszych niegdyś miast USA zajmu je dziś niewielu czasu.

W Warszawie, która jest jednym z celów pana podróży, coraz bardziej popularne są osiedla zamknięte. Każde z nich jest otoczone wysokim płotem. Jak Pan myśli, dlaczego powstają takie miejsca?

Są one odpowiedzią na strach przed zbrodnią, a także na porażkę współczesnych planistów w tworzeniu interesującej i atrakcyjnej przestrzeni publicznej. Obecnie nie możemy nawet wyobrazić sobie, aby ktoś zaprojektował coś rów nie złożonego, pięknego i utrzymanego w znakomitych proporcjach jak plac Wacława w Pradze. Przestrzeń publiczna została zdegradowana. W większości nowych obszarów, przestrzenią publiczną jest stacja benzynowa lub parking. Ucieczka na osiedla otoczone murami stanowi reakcję na ten smutny rozwój wydarzeń.

John O. Norquist

Urodził się 22 października 1949, w Princeton, New Jersey. W latach 1988-2004 był burmistrzem Milwaukee. Jest uznawany za pioniera niemal wszystkich głównych reform rządowych zarządzania minionej dekady, począwszy od budżetowania zadaniowego po zarządzanie jakością. Jest doceniany na równi za wydajność administracji oraz koncepcję projektowania miast. Od 2004, po zakończeniu kariery politycznej, przewodzi organizacji „Congress for the New Urbanism”. Za jego kadencji, Milwaukee odnotowało spadek ubóstwa, przeżyło boom budowlany i stało się wiodącym ośrodkiem reform społecznych i edukacyjnych. W czasie urzędowania został odznaczony przez magazyn Governing prestiżowym tytułem Public Official of the Year. Norquist jest propagatorem idei Nowej Urbanistyki i gorącym zwolennikiem powszechnie dostępnej przestrzeni publicznej. Jest jednym z wiodących głosów na temat urbanistyki i kwestii edukacyjnych w Stanach Zjednoczonych. Jest autorem książki „The Wealth of Cities: Revitalizing the Centers of American Life”. Wykładał politykę miejską i urbanistykę na Uniwersytetach w Chicago i Wisconsin.

Wywiad zamieszczony w miesięczniku Forum Samorządowe nr 12/37, Grudzień 2009