Niemiecka Energiewende wzbudza uzasadniony podziw. Niestety to nie oznacza, że Niemcy odgrywają zawsze pozytywną rolę przy europejskich decyzjach dotyczących energii. W poniedziałek 14 października okaże się, czy uda im się popsuć ambitne normy dotyczące efektywności paliwowej samochodów. Mogą to zrobić tylko przy współpracy Polski.

Uchwalanie tych norm to niezły thriller. Generalnie stawką jest ucięcie zapotrzebowania na paliwo do samochodów o jedną trzecią, co radykalnie zmienia bilans handlowy Europy, a jednocześnie pozwala być bardziej eko bez zmiany zachowań. Gra toczy się o uchwalenie celu 95 gramów CO2 na kilometr jako średniego dla każdego producenta samochodów na 2020 rok. W przeliczeniu na paliwo daje to 3.8 litra na 100 km. Teraz średnia dla aut wyjeżdżających z salonów to nieco powyżej pięciu. W Polsce jeszcze więcej, bo jesteśmy jednym z nielicznych krajów, które nie karze nabywców SUVów wysokimi podatkami ani nie nagradza tych, którzy wybierają modele mniej szkodliwe.

Cel 95 gramów został ustalony w 2008 roku razem z celem na 2015 rok w wysokości 130 gramów (już przestrzelony). Poprzedziło to po kilka lat eksperymentów z dobrowolnym stawianiem sobie celów przez producentów, które jednak działały słabo. Wtedy ustalono, że szczegóły dojścia do poziomu 95 gramów dogra się później na podstawie propozycji Komisji Europejskiej. „95” to nie jest cel szczególnie ambitny. Da się go osiągnąć poprawiając silniki konwencjonalne i czyniąc samochody lżejszymi. Wzrost cen zakupu, jeżeli nastąpi, spłaci się przeciętnemu kierowcy w mniej niż trzy lata. Potem samochód będzie przynosił oszczędności.

Komisja pokazała swoja propozycję rok temu. Przez pierwsze pół roku przedstawciele krajów Unii spotykali się w różnych miejscach, aby ją omówić. Wypstrykiwali się z argumentów za i przeciw. Tylko jeden kraj siedział cicho, tłumacząc się, że potrzebuje więcej czasów na drobiazgowe przestudiowanie sprawy. Były to Niemcy.

Im dłużej trwało czekanie na głos Niemiec, tym bardziej oczywiste stawało się, że to będzie jakaś masakra. I tak też się stało. Stanowisko Niemiec okazało się po prostu stanowiskiem Porsche, BMW i Mercedesa. Te firmy mają pieniądze na inwestycje. Ich sute zyski w ostatnich latach jasno pokazują, że kryzys nie uderza w bogatych. Doszły jednak do wniosku, że po prostu taniej będzie handlować wciąż tym samym i przekonać wszystkich, że normy wymuszające innowacje rozłożą całą branżę niż po prostu zaprojektować modele naprawdę nowe.

Ponieważ cel 95 został ustalony lata temu, cała para nie szła w jego otwarte osłabienie, tylko w obmyślaniu kreatywnej księgowości, która jednocześnie zachowywała go jako zasadę, ale taką, którą dało się ominąć. Niemcy postawiły na tak zwane superjednostki, czyli kilkukrotne liczenie do średniej samochodów niskoemisyjnych, na przykład elektrycznych. Pojazdy te liczy się do średniej jakby miały emisję równą zero (co na ogół nie jest prawdą, na przykład kiedy podłączamy je do polskiego gniazdka z prądem z węgla). Niemcy zaproponowali, żeby przy każdym samochodzie elektrycznym wyobrazić sobie dwa i pół kolejnych, a następnie dodać je do średniej. Pomysły te nie znalazły szerokiego poparcia – bo czy samochody elektryczne są celem samym w sobie, czy też środkiem do osiągnięcie bardziej oszczędnego transportu? Czy to dobry pomysł, żeby w nagrodę za sprzedaż auta elektrycznego można było sprzedać kilka SUVów? Większość stwierdziła, że jednak nie. Komisja obliczyła, że rzeczywisty cel na 2020 rok dochodziłby prawie do 120 gramów, a więc redukcja byłaby minimalna.

Rząd niemiecki walczył samotnie i pod wiatr. Branża motoryzacyjna podzieliła się jak nigdy. Jej żelazna lobbingowa pięść, związek ACEA, wydawał miałkie komunikaty, a media brukselskie donosiły o awanturach na zarządzie tej organizacji. Spośród producentów na przykład Volkswagen ogłosił, że 95 gramów nie jest dla niego żadnym wyzwaniem. Podobnie Volvo, zajmujące miejsce na rynku już blisko niemieckich producentów premium. Niespodziankę swojemu zarządowi zrobili też związkowcy z Mercedesa. Wynajęli firmę konsultingową, która obliczyła, że przy bardziej ekologicznych samochodach pracy będzie więcej, a nie mniej. Poza tym producenci części doszli do wniosku, że więcej zarobią na rynku, który oczekuje od nich innowacji. Interes zwietrzyli też dostawcy aluminium, bo samochód niskoemisyjny musi być lekki. Zrzeszenia kierowców i konsumentów zrobiły sporo, żeby zdyskredytować branżę. Posypały się raporty o tym, jak firmy manipulują testami spalania, a najwięcej za uszami ma właśnie BMW (wydatki na kampanię Angelki Merkel w 2013: 690000 EUR, partner korporacyjny szczytu klimatycznego w Warszawie). W takich warunkach w Parlamencie Europejskim przeszło całkiem niezłe stanowisko. Podobne udało się uzgodnić pomiędzy przedstawicielami Komisji, Parlamentu i Rady pod koniec czerwca, w ostatnim tygodniu prezydencji irlandzkiej.

Wtedy na scenę wkroczyła Angela Merkel we własnej osobie. Według Euractiv.com, wieczorem przed głosowaniem zadzwoniła do premiera Irlandii, „stawiając go pod presją związaną z obecną sytuacją ekonomiczną i kryzysem bankowym”. Rano sprawy nie było już w agendzie. Następnie przekonała sprawujących prezydencję Litwinów, żeby nie próbowali wracać do tematu… dopóki wynik głosowania nie będzie inny. W porządku obrad sprawa pojawiła się tylko raz, tuż przed niemieckimi wyborami, aby władze mogły pokazać, że walczą. Potem znalazła się w roboczej agendzie w ostatni piątek… tylko po to, żeby sprawdzić, ile państw zagłosuje za usunięciem tego punktu. Ot, taka forma liczenia szabli. Wśród pięciu krajów, które wsparły Niemcy, była też Polska.

14 października tematem zajmą się ministrowie środowiska. Sposób głosowania Polski tego dnia powie nam, jak daleko sięga sceptycyzm Polski wobec polityki klimatycznej UE. Stanowisko Niemiec po prostu wyciąga pieniądze z kieszeni kierowców i przekazuje je korporacjom. Poparcie Niemiec może być motywowane tylko ideologią, a nie ekonomią. Bo o środowisku już nie wspominajmy…

Wojciech Makowski

Tekst ukazał się pierwotnie w Zielonych wiadomościach