Raport analizuje postępy europejskich producentów samochodów w ograniczaniu emisji CO2
Emisje CO2 pochodzące z nowych samochodów sprzedanych w 2014 r. kształtowały się na średnim poziomie 123,4 g/km, co stanowiło spadek zaledwie o 2,6% w porównaniu do 2013 r. – znacznie poniżej średnich wyników osiąganych od momentu zaproponowania stosownych regulacji (średnioroczny spadek w latach 2007-2014 wynosił 3,6%). Ze względu na stale poszerzającą się lukę pomiędzy rezultatami testów a realnie osiąganymi wynikami (co jest efektem wykorzystywania elastyczności starej procedury testowej przez producentów samochodów) wysoce prawdopodobne jest, iż tylko znikoma część postępu odnotowanego w oficjalnych danych znalazła odzwierciedlenie w faktycznym zmniejszeniu zużycia paliwa. W związku z powyższym, kluczowe jest wprowadzenie nowego testu WLTP od 2017 r. oraz stosowanie go jako bazy do oceny osiągnięcia ustalonego na lata 2020/21 celu emisji, wynoszącego 95 g CO2/km.

Według oficjalnych statystyk, Peugeot-Citroën został producentem samochodów o najniższym poziomie emisji dwutlenku węgla (przeciętny nowy model tego koncernu generował 110 g CO2/km). Spośród głównych wytwórców, najmniej ekonomiczne samochody w dalszym ciągu produkowała Honda (133 g/km). Najszybszy postęp w tym zakresie w 2014 r. był dziełem Nissana, który zredukował emisje zanieczyszczeń swoich pojazdów aż o 12%. Jedynie samochody marki Ford i Hyundai zwiększyły poziom emisji w 2014 r., co należy uznać za niepokojące zjawisko.

W ujęciu ogólnym, ustalony na 2015 r. cel emisji na poziomie 130 g/km został wypełniony z nawiązką, a tylko trzej producenci (Honda, Suzuki i Hyundai) nie zdołali osiągnąć wyznaczonego wskaźnika. Przeciętnie przewiduje się, iż cel 95 g/km zostanie osiągnięty do 2021 r., jednak dokonania poszczególnych producentów w tym zakresie znacząco się różnią. Opierając się na ich dotychczasowych wynikach, obecne prognozy wskazują na to, że czterech producentów osiągnie swoje cele przed terminem, a kolejnych trzech powinno zmieścić się w harmonogramie. Jednak siedem koncernów powinno przyspieszyć swoje starania w tym zakresie, aby uniknąć konieczności zapłaty kar.

Sprzedaż pojazdów elektrycznych, definiowanych jako pojazdy wyłącznie o napędzie elektrycznym zasilane bateriami oraz samochody hybrydowe Plug-in, w dalszym ciągu wykazywała się dynamicznym wzrostem (67.000 sprzedanych pojazdów w 2014 r.), jednak wciąż stanowiła tylko 0,5% całego rynku. Najlepiej sprzedającym się modelem był Mitsubishi Outlander (hybryda Plug-in), zaś najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym zasilanym bateriami był Nissan Leaf. Fakt, iż kilku producentów samochodów (w tym Ford i Fiat) wciąż nie zdecydowało się na wejście na ten rynek, uwydatnia potrzebę wprowadzenia regulacji, która zawierać będzie cel szczegółowy, dotyczący dostarczenia pojazdów o ultra niskich emisjach dwutlenku węgla – celem rozszerzenia wyboru konsumentów i zachęcenia do rozwoju nowych modeli biznesowych opartych na współużytkowaniu samochodów elektrycznych. Superkredyty (supercredits) – dodatkowe ulgi z tytułu sprzedaży samochodów elektrycznych – przyniosły wymierną korzyść jedynie firmom Mitsubishi i Nissan, zaś te osiągnęły już z nawiązką swoje cele na 2015 r. nawet bez takich bonifikat.

Ogólny postęp, jaki dokonał się w tym zakresie, uwypukla rolę przepisów dotyczących emisji CO2 w poprawianiu efektywności flot samochodowych. Poszerzanie poziomów docelowych oraz długie czasy na ich osiągnięcie stanowią zachętę do znacznego ulepszania efektywności pojazdów i ograniczania emitowanych przez nie zanieczyszczeń. W związku z powyższym, Komisja Europejska powinna zaproponować cel na 2025 r. w oparciu o test WLTP. Jego ogłoszenie powinno nastąpić w 2016 r. jako część zestawu propozycji na 2030 r. w ramach „Decyzji o wspólnych działaniach” (Effort Sharing Decision) dot. emisji poza systemem ETS i w znaczący sposób przyczyniłoby się do spadku zanieczyszczenia dwutlenkiem węgla, generowanego przez państwa członkowskie UE.
Podsumowanie raportu oraz pełna wersja do pobrania.