O tym, co boli polskich rowerzystów, rozmawiamy z Marcinem Hyłą, koordynatorem sieci „Miasta dla rowerów”

Miastowruchu.pl: Dlaczego Polacy nie jeżdżą na rowerach?

Marcin Hyła: Polacy jeżdżą na rowerach, pytanie tylko, czy jeżdżą ci, którzy powinni? W Polsce od dawna mamy duże zainteresowanie rowerem jako sposobem rekreacji. Z drugiej strony, bardzo dużo osób jeździ na wsiach i w małych miastach, gdzie nie ma żadnej alternatywy, bo na samochód są za biedni, a transportu zbiorowego przy tak dużych odległościach i małych potokach pasażerskich nikt tam nie wprowadzi. Za to w dużych miastach Polska była taką białą plamą – bo i w Niemczech, w Czechach jeździ się dużo. Przez lata rower postrzegano jako środek transportu „ze wsi”. Marek Woś, kiedyś rzecznik ZTM w Warszawie, powiedział: „Warszawa to nie wieś, żeby po niej na rowerze jeździć” – to pięknie egzemplifikuje sposób myślenia pewnej generacji urzędników i decydentów.

Z roweru korzysta się, jeżeli jest to łatwiejsze, szybsze i wygodniejsze. Trudno wymagać od ludzi, żeby byli masochistami, jeździli po dziurach, wśród tirów i autobusów. W Krakowie na przykład, cała południowa część miasta jest niedostępna na rowerze z centrum. Nie tylko że nie ma drogi rowerowej, ale nawet chodników na jedynej łączącej te części miasta ulicy!. Wiele części miasta odcinają tory kolejowe. W dzielnicy Podgórze nie ma przejazdu przez tory przez prawie siedem kilometrów. Samochody to jakoś objeżdżają, ale rowerem to ponad pół godziny w jedną stronę. Ale są obszary, gdzie rowery zalewają miasto. W centrum Krakowa coraz bardziej to widać. We Wrocławiu, który jest płaski i zaprojektowany przez Niemców (śmiech) ruch rowerowy rośnie z każdym dniem. I wreszcie, pojawia się czynnik niebagatelny – kilka milionów Polaków wyjechało na Zachód. Ci ludzie obserwują, do czego może służyć rower – i będą chcieli mieć to samo u siebie. Może to zabrzmi politycznie, ale Polacy chcą mieć tu drugą Irlandię – i to zrobią, prędzej czy później.

Uważam jednak, że główny polski problem to prawo, które dyskryminuje rowerzystów – to będzie w najbliższych latach coraz bardziej widoczne. Chodzi tu zarówno o Prawo o ruchu drogowym, jak i rozporządzenia regulujące sposoby budowania dróg.

Czym się ta dyskryminacja objawia?

Jest tego bardzo dużo i przygotowujemy całościowy projekt nowelizacji. Poza sprawą nieustępowania rowerowi przez skręcający samochód (piszemy o niej obok), to choćby kwestia przewożenia dzieci w przyczepkach rowerowych. Za rzecz normalną na całym świecie w Polsce można dostać 300 złotych mandatu, bo w Polsce ludzi można przewozić tylko w przyczepach ciągniętych przez ciągnik rolniczy. Przechodząc do spraw poważniejszych: mamy skrzyżowanie ulic, z których każda ma po trzy pasy w jedną stronę i nie ma drogi rowerowej. Zgodnie z prawem, żeby skręcić w lewo, trzeba przejechać trzy pasy ruchu w poprzek, często między samochodami jadącymi 80 km/h i dopiero z tego najbardziej wysuniętego lewego pasa skręcać w lewo. W Niemczech i większości innych krajów dozwolony jest inny manewr – a mianowicie przejeżdżam skrzyżowanie na wprost prawym pasem i zatrzymuję się przy prawej krawędzi tego skrzyżowania i przepuszczam jadących na wprost. Dopiero potem skręcam w lewo – pokonuję skrzyżowanie w dwóch etapach. To jest bezpieczniejsze, łatwiejsze, i zupełnie bezkolizyjne. Inna kwestia – wyprzedzanie z prawej strony. Jest to dla rowerzysty manewr bezpieczny, ale w Polsce nielegalny. W Polsce można tylko omijać samochody, które stoją i wyjechać na czoło korka. Uważam, że trzeba to zmienić.

Przepisy o projektowaniu dróg, znakach i sygnalizacji tworzą kolejne trudności. Brakuje znaków i możliwości ich stosowania. Na przykład, w Polsce pasy rowerowe można wyznaczać tylko przy prawej krawędzi jezdni. Tu już się pojawia problem przy skrzyżowaniu, które ma różne pasy w prawo i w lewo – bo ten dla rowerów może być tylko przy prawej krawędzi. Nie można zrobić istniejących na Zachodzie pasów filtrujących, którymi rowerzysta może sobie dojechać do skrzyżowania omijając samochody – są pasy w lewo, są prasy na wprost i do prawoskrętu. To nie byłoby problemem, gdyby były odrębne sygnalizatory dające odrębną fazę dla rowerzystów. Można by sobie wyobrazić, że rower ma zielone i jedzie ze swojego prawego pasa, a samochód, który może mu przeciąć drogę, jeszcze ma czerwone. W Polsce nie ma takich sygnalizatorów. Sygnalizator rowerowy S6 można ustawić tylko po drugiej stronie skrzyżowania, tak jak w przypadku przejścia dla pieszych. To bardzo ogranicza możliwości projektowania.

Pojawia się też wątpliwość co do możliwości stosowania tak zwanych kontrapasów, czyli dopuszczania ruchu rowerów w przeciwnym kierunku na ulicy jednokierunkowej.

Właśnie, kiedy pytałem się o to Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi, dowiedziałem się, że w Polsce nie można tego robić.

Tu mamy konkretny przykład różnych interpretacji przepisów, które są niejasne, często kompletnie „od czapy” i nie mają nic wspólnego z dobrą praktyką. Gdyby dokładnie przeczytać rozporządzenia, można dojść do sprzecznych wniosków. W Krakowie na przykład są cztery kontrapasy, we Wrocławiu też jest kilka – czyli interpretacja urzędników z Krakowa jest inna niż tych z Łodzi, choć opierają się na tych samych przepisach. Na domiar złego, rozporządzenie zaleca stosowanie czegoś zupełnie nie do pogodzenia z bezpieczeństwem, czyli dwukierunkowych pasów rowerowych na ulicy jednokierunkowej, po lewej stronie. Czyli pojazdy szybko jadące jadą po prawej stronie, a pojazdy wolno jadące – po lewej. Wszędzie na świecie gdzie, jak w Polsce, obowiązuje ruch prawostronny stosuje się zasadę wręcz przeciwną. Co więcej, rozporządzenie podaje tylko minimalną szerokość jezdni, na której można to stosować. Wynika z tego, że można by to zastosować także na jezdni o szesnastu pasach ruchu i prędkości maksymalnej 90 km/h – bo prędkość maksymalna też nie jest określona.

Brakuje wielu znaków. Na przykład nie ma jak zrobić śluzy rowerowej – czyli przestrzeni przed samochodami na wlocie skrzyżowania, oznaczonej rowerkiem. Tam po ominięciu samochodów się stoi i czeka na zielone światło. Często też rowerzyści pierwsi dostają zielone światło, zanim dostaną je samochody. Czyli jest pierwszeństwo zarówno przestrzenne, jak czasowe, i w fazie sygnalizacji. W Polsce nie mamy do tego sygnalizatora.

Biorąc pod uwagę zarówno te braki, jak i nieznajomość przedmiotu przez projektujących drogi, uzyskujemy obecny obraz – w Polsce nie da się zaprojektować infrastruktury inaczej, niż tylko gdy rowerzyści sami przejrzą mądre, zagraniczne podręczniki i staną z pompką nad projektantem czy zarządcą drogi, żeby przypadkiem nie zrobił tak, jak jest w polskich przepisach.

W Krakowie jest mechanizm audytu rowerowego, ale czy on działa?

Próbowalibyśmy obejść ten mroczny obraz. Pierwszy impuls przyszedł z Gdańska, gdzie powstał zespół zadaniowy, który grupował urzędników i organizacje pozarządowe. Tam spisano pierwsze w Polsce standardy techniczne infrastruktury rowerowej – i to jest nawet ważniejsze od audytu. Te standardy, przyjęte osiem lat temu, może nie były najlepsze na świecie, ale w porównaniu z tym co było w polskim prawie to był ogromny postęp i wiele się z nich nauczyłem. Takie standardy zostały również przyjęte w Krakowie zarządzeniem prezydenta. Teraz mają je też inne miasta – Wrocław, Toruń, Przemyśl. Standardy są ważne, bo wypełniają czarną dziurę w polskich przepisach – dzięki nim nie robi się dróg rowerowych według czyjegoś widzimisię, ale według pewnego szablonu. Do tego szablonu dopiero dołączamy audyt rowerowy. Te elementy – standardy i audyt do siebie pasują, ale nie mogą działać samodzielnie. Sam audyt to mogło by być czyjeś widzimisię, natomiast same standardy nie gwarantują, że ktoś się przyjrzy, jak one są stosowane. Podstawa to zasada, że inwestycje miejskie nie mogą pogarszać warunków jazdy na rowerze. Co z tego, że miasto wyda trzy miliony na drogę rowerową, kiedy obok zrealizuje inwestycję za 40 milionów, która radykalnie pogorszy warunki jazdy, bo albo uniemożliwi budowę drogi rowerowej, uniemożliwi ruch rowerowy, albo coś jeszcze innego. Możliwości psucia jest niestety wiele. Pomysł na audyt wziął się też stąd, że drogi rowerowej nie można traktować jako panaceum. Nie wszędzie musimy mieć drogę rowerową – często może ona pogorszyć warunki jazdy, choćby dlatego, że trzeba na nią wjechać i z niej zjechać, a to nie zawsze jest łatwe. Często wygodniej jechać po dobrze zaprojektowanej jezdni. W Krakowie proces audytowania toczy się intensywnie, co nie znaczy, że wszystkie inwestycje przez niego przechodzą. Bywa, że decyzje audytu nie są realizowane. W niektórych przypadkach rekomendacje audytów były błędne, bo interesy rowerzystów przegrywały w głosowaniach.

Dziękuję za rozmowę.

Kraków, 18 kwietnia 2008