Osłabiając projekt dyrektywy ws. najbrudnieszej i najdroższej ropy, Komisja Europejska zignorowała rady naukowców i ugięła się pod wpływem lobbingu ze strony Kanady, USA i gigantów naftowych – pisze Nuša Urbančič z Transport & Environment

Żyjemy w świecie, w którym rządy muszą odnieść się do problemu zmian klimatu. Naukowcy nie mają wątpliwości, co należy zrobić, żeby zatrzymać ocieplanie naszej planety: zaprzestać spalania paliw kopalnych. Nawet dość konserwatywna Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) zgadza się co do tego, że ponad 2/3 udokumentowanych rezerw ropy powinno pozostać w ziemi, aby zapobiec katastrofalnym zmianom klimatycznym.

Wydawałoby się logiczne, że powinniśmy zacząć od najbrudniejszej i najdroższej ropy, eufemistycznie nazywanej ropą „z niekonwencjonalnych źródeł”. Polityczne decyzje nie zawsze są jednak powodowane logiką – częściej dochodzą tu do głosu kwestie władzy, wpływów i środków, które lobbyści są gotowi włożyć w promocję ropy. Ostatnią ofiarą zwycięstwa prywatnych interesów nad nauką i wspólnym dobrem padła dyrektywa ws. jakości paliw – unijny dokument mający zmniejszyć ślad węglowy paliw stosowanych w transporcie.

Byliśmy zaangażowani w prace nad tą dyrektywą od samego początku i uważaliśmy ją za przykład mądrego aktu legislacyjnego. To prawo mogło być technologicznie neutralną furtką do wprowadzenia na rynek czystszego paliwa, bez faworyzowania żadnego z graczy. Decydenci mieliby jedynie dopilnować, by ślad węglowy różnych paliw odpowiadał wynikom badań naukowych, a to rynek miałby decydować, w które paliwa warto inwestować, a które powinniśmy pozostawić nietknięte. Dowody naukowe były niezaprzeczalne. Dostępna wiedza była na tyle ścisła, że pozwoliła oznaczyć wyraźne różnice w emisyjności różnych źródeł paliw kopalnych, przy czym wyższe wartości otrzymałyby paliwa ciekłe uzyskiwane w technologiach CTL i GTL oraz ropa z piasków i łupków bitumicznych.

Kolejny raz apele naukowców pozostały bez odzewu. Po blisko ośmiu latach brutalnego lobbingu ze strony Kanady, USA i koncernów naftowych, w październiku 2014 r. Komisja ponownie przedstawiła rozwodniony wniosek, który nie zniechęci firm naftowych do eksploatowania i inwestowania w dalszą ekspansję najbrudniejszej ropy na świecie.

Mimo starań podjętych w Parlamencie Europejskim nie udało się zawetować okrojonego dokumentu. Nowe państwa UE mogą wreszcie zacząć wdrażać prawo ustanowione w 2009 r. Warto zauważyć, że był to ostatni niewdrożony akt prawny z pakietu klimatyczno-energetycznego zaproponowanego w 2008 r. przez pierwszą Komisję Barroso.

Skutek jest dość mizerny. We wniosku brak odpowiedniej sprawozdawczości emisji z „niekonwencjonalnych” paliw, a inna niezwykle ważna część dokumentu – określenie, jak ma wyglądać sprawozdawczość pośrednich emisji z biopaliw – wciąż jest dyskutowana w Parlamencie i Radzie.

W idealnym świecie fundamentem dyrektywy paliwowej byłyby najlepsze badania naukowe, dzięki czemu dostawcy paliwa mogliby podejmować decyzje na podstawie faktycznego wpływu paliw na środowisko. W praktyce prawdopodobnie będziemy świadkami napływu „niekonwencjonalnych” paliw do Europy i spełnienia zwartych w dokumencie kryteriów redukcji emisji o 6% przez całe mnóstwo nieekologicznych biopaliw.

Wyciągnęliśmy trzy główne wnioski z tej batalii.

Neutralność technologiczna

Przyjęcie tego dokumentu oznacza przede wszystkim klęskę podejścia neutralnego pod względem technologii, które było wszak dla Komisji niczym Święty Graal. Podejście to wygląda świetnie w teorii. Politycy mają jedynie określić cele, a nie wskazywać zwycięzców – potem naukowcy muszą tylko przedstawić właściwe dane, a rynek zareaguje odpowiednio. W praktyce pojawiają się już jednak problemy.

Koncerny energetyczne i państwa trzecie, głównie Kanada, sfabrykowały imponującą liczbę „dowodów”, aby podważyć naukowe fundamenty wniosku KE. W skrócie: twierdzili, że albo wartości dotyczące paliw „niekonwencjonalnych”, albo wartości związane z pośrednią zmianą użytkowania gruntów (ILUC) są „nieprawidłowe”; lub też podnosili kwestię innych sektorów, które są równie wysokoemisyjne albo, w niektórych przypadkach, jeszcze gorsze (np. rosyjska ropa). Komisja, która powinna stać na straży nauki, nie potrafiła obronić własnych badań i ocen oddziaływania, ustępując na rzecz partykularnych interesów. Naszym zdaniem KE powinna wyciągnąć wnioski z tego, że przemysł naftowy nie zamierza w żadnym stopniu stać się bardziej ekologiczny. Należy położyć o wiele większy nacisk na elektryfikację transportu w połączeniu z odnawialnymi źródłami energii elektrycznej, które są naprawdę krajowe i naprawdę zrównoważone.

Układy handlowe zagrażają legislacji

Po drugie, dyrektywa paliwowa to pierwsza ofiara negocjacji umów o wolnym handlu z Kanadą (CETA) i USA (TTIP). Negocjacje dały tym krajom i ich branży rafineryjnej dodatkowe pole do wywierania wpływu na dyrektywę paliwową. Podczas gdy Kanada w żaden sposób nie ukrywała swoich intencji, publicznie deklarując, że nie zawaha się przed obroną swoich interesów na forum Światowej Organizacji Handlu, amerykańscy urzędnicy byli o wiele bardziej subtelni. Publicznie twierdzili, że chodzi im wyłącznie transparentność całego procesu. Mamy jednak dowody na to, że zakulisowo prowadzili brudną grę, walcząc o osłabienie dyrektywy paliwowej. To w wyniku tych nacisków Komisja odpuściła – a nie dlatego, że jej propozycja w oryginalnym kształcie byłaby zbyt kosztowna lub trudna w implementacji. Pokazuje to wyraźnie, że konieczny jest o wiele szerszy publiczny nadzór nad tym, w jaki sposób negocjacje handlowe wpływają na demokratyczne prawa państw do stanowienia legislacji.

Więcej demokracji w procesie decyzyjnym

Realia działania mechanizmu komitologii i ogromne prerogatywy, które daje on KE, poważnie utrudniły progresywnym państwom członkowskim i Parlamentowi wprowadzenie poprawek do wniosku. Kiedy Komisja podjęła decyzję o rozwodnieniu dyrektywy, pozostałe dwie instytucje mogły ją jedynie zawetować – ryzykując, że w przyszłości nie uda się z Komisji wyciągnąć już nic lepszego. Należy doprowadzić do demokratyzacji tego procesu – w końcu podejmujemy decyzje dotyczące przyszłości naszej planety, a nie drobnych kwestii technicznych, jak często ma to miejsce w komitologii. Ten sam wniosek można zastosować do procedury, w wyniku której Komisja jednostronnie zrezygnowała z celów dot. obniżenia emisyjności paliw po 2020 roku w swoim komunikacie dotyczącym ram klimatyczno-energetycznych 2020-2030. Najpierw pozbyto się celów, a następnie wykorzystano tę decyzję, żeby osłabić środki wdrożeniowe do 2020 roku.

Co dalej?

Być może za wcześnie jeszcze, aby uznać neutralność technologiczną za martwą koncepcję. To Komisja zadecyduje, czy powrócić do kwestii dyrektywy paliwowej po 2020 roku. W każdym bądź razie KE może i powinna podjąć kilka środków, które oprócz zmniejszenia emisyjności mają także inne korzyści. Potrzebujemy skutecznej promocji elektryfikacji transportu, surowszych standardów wydajności pojazdów i dokończenia reformy polityki biopaliwowej, obejmującej stopniowe wycofanie biodiesla generującego duże koszty ILUC.

W kwestii ropy jasne jest to, że należy ograniczyć popyt – europejski transport to największy klient koncernów naftowych – a niekonwencjonalne źródła ropy powodujące największe zanieczyszczenia nie powinny być eksploatowane. Pierwszym krokiem w tym kierunku jest przewidziane w dyrektywie zastosowanie nazw handlowych w sprawozdawczości. Środek ten powinien jednak być wzmocniony i wiążący, aby koncerny naftowe były rozliczane z tego, co puszczają na rynek. Biorąc pod uwagę unijne zobowiązanie do redukcji emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 40%, transport będzie musiał znacząco obniżyć swoją emisyjność – nie ma w tym równaniu miejsca na coraz brudniejsze paliwa kopalne.

Nuša Urbančič kieruje programem ds. energii w europejskiej federacji Transport & Environment, która walczy o bardziej ekologiczny transport w Europie. Polskim członkiem T&E jest Instytut Spraw Obywatelskich – wydawca portalu miastowruchu.pl